CO2-Målene fra 2025: En utfordring for bilindustrien

Bilindustrien står overfor en betydelig utfordring: Fra 2025 skjerpes EU sine CO2-grenser for nye biler. I et intervju med Peter Mock, europeisk direktør for International Council on Clean Transportation (ICCT), blir tidligere tiltak, nåværende situasjon og fremtiden for elektrisk mobilitet diskutert. Mock deler innsikt om bilindustriens strategier, lobbyistenes taktikker og politikkens rolle, og oppfordrer til ro i debatten.

Så langt har bilindustrien forsøkt å forhindre innføringen av strengere CO2-grenser ved å klage høyt. Dette har imidlertid ikke vært vellykket. Den betydelige reduksjonen i CO2-utslipp har vært merkbar siden 2020, hvor de gjennomsnittlige utslippene fra nye biler har sunket med 12 prosent. Bilprodusentene måtte intensivere innsatsen for å oppfylle EU-tiltakene, noe som førte til at både hybrid- og elektriske biler kom på markedet.

Etter 2021, da målene var nådd, avtok presset noe, ifølge Mock. Mens andelen elbiler stagnert, økte profittene. Volkswagen måtte betale 100 millioner euro i bøter for å ha misset CO2-målene, men de hadde også en gevinst på ni milliarder euro det året.

Selv om CO2-målene er nådd, kritiserer Mock at bilprodusentene ikke har utnyttet den innledende fremgangen optimalt. Med innføringen av strengere CO2-grenser fra 2025 er de igjen under press, mens noen fortsatt hevder det er urealistisk å nå målene.

I podcasten nevner Peter Mock et ikke-offisielt dokument fra Renault, som antyder en potentiel straff på opptil 13 milliarder euro dersom 2025-målene forblir uendret. Han vurderer disse beløpene som lite troverdige.

Noen bilprodusenter, som Stellantis, har imidlertid forberedt seg godt og erklært at de vil oppfylle de fremtidige CO2-målene. Også BMW har uttrykt optimisme med hensyn til å nå 2025-målene.

Lobbyisme for politiske lettelser er et problem. Mock kritiserer hvordan enkelte aktører bruker straffebestemmelser av nødrett, som i utgangspunktet er ment for naturkatastrofer, for å beskrive en "katastrofal situasjon" for bilindustrien - noe han avviser som "fjas".

En direkte konsekvens av disse diskusjonene er økt usikkerhet blant kundene. Mock påpeker at noen produsenter bidrar til denne usikkerheten for å påvirke den politiske debatten. Forbrukere stiller spørsmål ved om elbiler er fremtidens løsning, eller om alternative teknologier som E-fuels er bedre valg.

Det er også et grunnleggende problem med CO2-reguleringen i EU, der skjerpelsen skjer hvert femte år. Siden 2021 har de samme CO2-grensene vært i bruk, og produsentene har ikke hatt incentiv til å selge flere elbiler enn nødvendig. Hver elbil som selges i 2024, mangler på markedet i 2025, når de strengere grenseverdiene trer i kraft.

Dermed bruker noen produsenter prisstrategier for å styre salget av elbiler. Forbrenningsmotorer og spesielt SUV-er tilbys nå til lavere priser, mens elbiler bevisst holdes dyrere.

Til tross for usikkerhet og lobbypress er veien mot elektrisk mobilitet utstaket. CO2-målene for 2025 er på plass, og det er lite sannsynlig at de vil bli lettet. Som Mock påpeker, er de ledende politikerne i EU overbevist om at elektrisk mobilitet er avgjørende for konkurranseevnen til EU og økonomien. Den kommende perioden framskriver en markedsandel på rundt 25 prosent for rene elektriske biler i EU.

Det er avgjørende at produsentene ikke bare fokuserer på 2025, men også gir klare signaler til forbrukerne for å unngå usikkerhet og forsinkelser, som kan påvirke både klimaet og den europeiske bilindustriens konkurranseevne negativt.